Počasí nás ovlivňuje den co den, 365dní v roce, a můžeme ho jen do jisté míry odhadnout nebo předpovědět.

Umělé vodní toky a lodní doprava v ČR

6. června 2018 v 6:18 | Meteoaktuality.cz |  Zajímavosti
V minulých článcích byla řeč o vodních tocích obecně a to zejména o těch vzniklých přirozeně. Nyní bude řeč o tocích vzniklých v důsledku lidské činnost v podobě úprav hydrologického režimu vodních toků. Toky či jejich části, které vznikly s přičiněním (zásahem) lidí jsou toky umělé. V dalších odstavcích bude vysvětleno podrobněji co jsou to umělé vodní toky, k čemu byly či jsou využívány, co je to napřimování a další úpravy vodních toků, co jsou to naopak revitalizace vodních toků, jak tyto změny působí na hydrologický režim toků a jejich okolí, včetně výčtu nejznámějších umělých toků na našem území, z nichž některé slouží dobře dodnes a jiné již ztratily svůj účel či alespoň primární účel, pro který byly vybudovány.

Zavlažovací kanály, dopravní kanály, akvadukty, přivaděče a další umělá koryta
již v dávné historii lidé stavěli umělá koryta, aby přivedli vodu tam, kam přirozeně netekla a to z různých důvodů spočívajících v podmínkách daných toků. Docházelo tedy ke stavbám přivaděčů, plavebních a zavlažovacích kanálů a jiných umělých koryt, která měla změnit tyto podmínky a přivést vodu do potřebných míst či zajištění dopravních cest mezi určitými místy, aneb dopomoci přírodou vytvořeným korytům sloužit plně pro lidské potřeby. Zavlažovací kanály byly budovány v místech, kde bylo potřeba odběru vody pro zemědělství, ale žádný vodní tok jako zdroj vody se v blízkosti nenacházel. Proto byly budovány odbočky ze vzdálených toků, které zaúsťovaly dále po toku zpět do koryt těchto toků. Velmi podobně slouží plavební kanály, kde není účelem dopravení vody do míst, kde se nenachází, ale spojení míst splavným tokem sloužícím pro lodní dopravu mezi určitými místy. Pokud by například nebylo možné provozovat lodní dopravu mezi Labem a Vltavou, tzn. z určitého důvodu by nebylo Labe splavné a nebylo by možno například realizovat přepravní relaci z Kolína do Prahy, mohl by být vybudován plavební kanál Kolín - Praha (vyústění a zaústění včetně trasy kanálu by bylo zajisté závislé na podmínkách konkrétního případu dle potřeb lodní dopravy a možností stavby). Přivaděče slouží k posílení napájení určité vodní nádrže, jako jsou přehrady či rybníky. Z našeho území můžeme jmenovat Úpský přivaděč, který pomáhá zásobovat vodní dílo Rozkoš, nacházející se na drobném toku v podobě Rozkošského potoka, vodou. Převody vody byly realizovány za účelem odlehčení odvody danému dílčímu povodí či rybníku jako je to například v případě jihočeského Rožmberka a odlehčení v podobě převodu vody z Lužnice do Nežárky pomocí známé Nové řeky jako umělého vodního toku. Akvadukty se používají v případě potřeby křížení dvou koryt bez potřeby jejich soutoku.

Nejvýznamnější české umělé vodní toky
V ČR najdeme řadu umělých vodních toků, které sloužily či dodnes slouží různým účelům. Některé z nich jsou velice známé, o jiných se tolik neví. Určitě znáte, alespoň podle názvu, Zlatou stoku, Baťův kanál, Sánský kanál, Opatovický kanál, Novou řeku, Vchýnicko-Tetovský kanál, kanál Albu a případné další. Stručný popis s umístěním a účelu některých nejvýznamnějších umělých toků v ČR nabízíme v další části článku.

Nová řeka - velice známý jihočeský umělý vodní tok, který spojuje Lužnici s Nežárkou, nacházející se jihozápadně od Jindřichova Hradce mezi Třeboní a Stráží nad Nežárkou slouží jako odlehčení rybníka Rožmberk od velkých vod a jedná se tedy o převod části vod do řeky Nežárky.

Zlatá stoka - je páteří třeboňské soustavy rybníků, která se nachází v prostoru mezi Třeboní a Veselím nad Lužnicí. Jedná se o přivaděč, který slouží již od roku 1520 doposud k napájení 57 rybníků této soustavy.

Sánský kanál - je nejstarším umělým tokem na našem území, sloužil původně rozsáhlému rybníku Blato u Poděbrad. V polovině 15. století byl vybudován přivaděč z řeky Cidliny, který sloužil k napájení tohoto rybníka. Přivaděč vedle zásadního rybníku Blato napájen i ostatní menší rybníky v této oblasti, které byly součástí této rybniční soustavy. Dříve nesl název Lánská strouha, dnes se mu vedle uvedeného názvu říká také Sánská strouha. Z kanálu vedou i další odbočky, které měly podobné účely, napájely dříve existující rybníky v okolí.

Opatovický kanál - stejný účel jako předchozí má dodnes Opatovický kanál, který napájí pardubickou rybniční soustavu. Nejprve byl kanál ukončen vlivem majetkových sporů a od Bohdanče se vracel zpět do Labe. Dnešní podobu nabral v roce 1513. Původně byl nazýván Velká strúha a zásoboval 2/3 rybníků na daném území velkého panství. Regulaci průtoku v kanálu plnilo stavidlo na jeho počátku u Opatovic nad Labem, kde byl vybudován současně též jez. Další stavidlo bylo zřízeno v Bohdanči s možností uzavřít druhou část kanálu, která byla vybudována později po vyřešení výše uvedených sporů.

Oderská strouha - nazývána je též Mlýnka. Zmínky o ní jsou ze druhé poloviny 15. století. Měří přes 23km. Škody na ní napáchala povodeň roku 1555, po níž musel být kanál obnoven. Účelem byl pohon kol mlýnů, postupně po vybudování rybniční soustavy na Odersku napájel tyto rybníky, ale také poháněl mimo jiné valchu či pilu.

Blatenský příkop - je dílem z let 1540-1544 sloužící jako přívod vody z říčky Černé do rýžovišť cínu v Horní Blatné s délkou 12km. Vedle činnosti přivaděče a pohonu sloužil náhon pro zavlažování okolních polí. V nedávné době prošel rekonstrukcí, která byla dokončena roku 2001.

Kanál Alba - nebo-li Třebechovický náhon, který byl vytvořen pro napájení místních rybníků, mlýnů a pil. Vybudován byl cca ve 14. století, patrně i dříve. Délka kanálu je 17.5km, vyúsťuje z Bělé v Častolovicích a zaúsťoval do Dědiny v Třebechovicích pod Orebem. Koryto je posilováno vtoky z pravého břehu a také oslabováno výtoky z břehu opačného. Zvláštností jsou meandry tohoto kanálu, což není u umělého koryta vůbec obvyklé. Nicméně některé meandry byly částečně dotvořeny umělými zásahy.

Počapelský kanál - nebo-li kanál Halda či Sezemská strouha, který byl vybudován roku 1496 a nachází se na Pardubicku. Vyúsťuje z Loučné před soutokem s Labem poblíž Sezemic, zaúsťuje do Chrudimky ve městě Pardubice. Odtud byla voda vedena Městskou strouhou do města s využitím k pohonu mlýnů a dalších zařízení či k odvodu odpadních vod. Zvláštností je, že se kanál přibližuje korytu řeky Labe a to přechodně na vzdálenost cca 4m s rozdílem hladin asi 8m.

Dvakačovický kanál - nazýván též jako Zmínka, která je přeponou mezi Chrudimkou a Labem. Stavba proběhla do konce 15. století, je dlouhá cca 12km a má menší kapacitu než ostatní umělá koryta v okolí. Jeho účelem bylo napájení místních rybníků, nachází se v jeho oblasti i několik akvaduktů.

Flájský kanál - vznikl kolem roku 1625 a využíval vodu z Flájském potoka a vedl na území Německa se zaústěním do Freibergské Muldy, česky Moldavy. Sloužil zejména pro plavení dřeva, které se v místě určení spalovalo. K regulaci průtoku vody v kanálu sloužilo několik výpustí. Voda většinou během roku kanálem neprotékala, plavit dřevo se tedy mohlo jen výjimečně za dostatečných průtoků. Pro posílení průtoku byla použita voda z Velkého radního rybníka, přítokem je Radní potok. Poslední plavení dřeva bylo provedeno roku 1872, nyní probíhá úprava kanálu a obnovení pro turistické účely.

Schwarzenberské kanály - účelem bylo opět plavení dřeva. Nachází se na Šumavě a je ojedinělým umělým tokem, který propojuje místní drobné vodní toky. Je zásobován vodou z pomocných nádrží a z Plešného jezera. Vybudován byl ve dvou etapách. Pro jarní plavby se využívala voda z tajícího sněhu. Ke konci 19. století byly některé části kanálu opravovány pro účely plavení delších polen. Naposledy se celým kanálem plavilo dříví v roce 1916 a od roku 1963 je kanál vede v seznamu nemovitých kulturních památek technického významu. Na Šumavě se též nachází Vchynicko-Tetovský kanál. Pro nemožnost plavby po místních vodních tocích z důvodu nízkého stavu vody s kamenitými dny byl vybudován další kanál a to kolem roku 1800, který měří 14.4km. Začíná na Vydře pod osadou Vchynice-Tetov a končí u Čeňkovy Pily.

Baťův kanál - známý kanál je historickou vodní cestou dlouhou 52km, která vznikla v letech 1935-1938 a nazývá se též Průplav Otrokovice-Rohatec. Částečně je vedena po řece Moravě, jinak uměle vybudovanými koryty. Na nich se nachází několik pohyblivých jezů, plavebních komor a jiných podobných staveb. Také vede přes koryto několik mostů, které jsou opatřeny podchody. Hlavně byl po vodě přepravován lignit z dolů ve vlastnictví firmy Baťa. Lignit se přepravoval do Otrokovic. Dnes je téměř celý kanál opraven a využíván k pravidelné i příležitostné lodní dopravě. Kanál je mezinárodní vodní cestou.

Dyjsko-mlýnský náhon - nazýván též Krhovicko-jaroslavický náhon či Mlýnská strouha. Jedná se o jeden z nejstarších dochovaných mlýnských náhonů v ČR. Písemné zmínky jsou o něm již od roku 1302. Současnou podobu má náhon od 30. let 19. století.

Co je to akvadukt? Jedná se o hydrologickou stavbu (vodní dílo) sloužící ke křížení dvou vodních toků bez jejich soutoku jako při běžném přírodním spojení dvou toků, podobně jako
mimoúrovňové křížení dvou komunikací nebo komunikace a železnice. Jeden vodní tok v tomto případě teče po mostku a druhý tento mostek podtéká.

Co je to náhon? Jedná se o zařízení, které přivádí vodu do umělého koryta. Spočívat může v jezu, stavidle nebo stupni sloužících ke zvýšení hladiny vody a přirozenému vtoku vody do umělého koryta a nebo v mechanické vhánění vody do takového koryta, např. pomocí turbín elektrárny.

Lodní doprava a evropské vodní cesty
Lodní doprava, nazývaná též vodní dopravou, je jedním z druhem dopravy. Při tomto druhu dopravy využíváme vodních toků jako plavebních cest spojujících jednotlivá města a jiná důležitá místa v rámci jednoho státu a nebo důležitá místa v rámci Evropy (evropské vodní cesty). Evropsky významné lokality pro dopravu spojují největší vodní toky - veletoky. Ne každý vodní tok je vhodný pro lodní dopravu či ne pro veškerou lodní dopravu - splavnost vodního toku. Lodní doprava se též rozděluje na osobní a nákladní. Osobní je rozdělena na pravidelnou a příležitostnou v podobě sezónní či turistické, nebo rekreační a sportovní. Vodní doprava je levná, ale má své negativní aspekty a to ne příliš velkou ekologičnost a zejména velmi malou rychlost a omezenou síť, vodní toky přeci jen nevedou do každého důležitého místa, byť přes velká města většinou významné vodní toky protékají. Na rozdíl od železniční a zejména silniční dopravy je její síť ale dosti chudá. Na našem území byla lodní doprava hodně rozšířená ve 20. století, v současnosti významně zejména nákladní přeprava po vodě upadá, neboť se veškeré náklady přesouvají k přepravě po silnici a zejména železnici jako ekologičtější a hlavně rychlejší přepravu. Vozový park lodní dopravy tak není obnovován, stárne a mnoho lodí je dnes již nepojízdných a brázdí pouze přístavy či případně muzea. Relativně rozšířená je ale příležitostná osobní doprava turistická nebo-li rekreační a sportovní. Nejvíce lodí osobní dopravy můžeme potkat na středním a dolním Labi, na Vltavy kolem Prahy a v povodí Moravy, zejména na umělých kanálech. V posledních letech se obnovuje činnost přívozů, které poskytují spojení oblastí dvou břehů toku a plují tedy po šířce toku mezi jednotlivými břehy. Hodně přívozů bylo v posledních letech obnoveno například kolem Prahy, kde byly zařazeny i do systému integrované dopravy a slouží tak k pravidelné přepravě.

Splavnost vodního toku
Zda je pro konkrétní dopravu daný vodní tok splavný zjišťujeme zejména podle rozměrů toku, hloubky a vybavení. Jedná se tedy o šířku koryta, hloubku a výšku vodního sloupce, rychlost cirkulace vody v toku, odolnost vůči vzniku ledových jevů, působení větru atd. Následně je nutno brát v úvahu parametry plavidla jako je druh, tonáž, velikost a váha nákladu či počet osob. Vodní cesty se na základě těchto podmínek dělí do sedmi kategorií, jedná se o mezinárodní třídění splavnosti toků. Nejideálnější jsou přirozeně splavné vodní toky, nicméně takovým podmínkám naše toky většinou nevyhovují a proto docházelo s rozšířením lodní dopravy k jejich umělým splavňováním s dosažením dostatečných parametrů pro konkrétní druhy doprav s přepravou konkrétních věcí. Hojně tedy byly stavěny zdymadla, stupně, vodní nádrže či jiné regulační úpravy vedoucí ke splavnění toků.

Historie vodní dopravy v ČR v kostce
Plavba byla vždy velmi významnou pro přesun z místa na místo a to nejen pro přepravu osob, nákladů na vorech či lodích, ale i přesun dřeva přímo vodním tokem - plavení dřeva, viz informace u účelů umělých kanálů, o nichž je zmínka výše. Plavení dřeva tokem nebo nákladů po vorech bylo možné jen po směru toku, neexistoval tedy žádný pohon pro překonání síly toku. Tato síla toku byla tedy využívána a to lze zajisté jen jedním směrem. Postupně se začala po vodě přepravovat i sůl. Využíváno bylo toků k plavbě již v 6. století.

Kolem roku 1000 - císař Ota I dal stavět pro dopravu soli pevné lodě. Též se uskutečnila první plavba z Čech po vystavení třech jezů na Vltavě v Praze. Dále byly vydány první plavební předpisy a oficiálně tak vznikla lodní či vodní doprava.
Kolem roku 1300 - z Čech se po vodě vyváželo víno, obilí a dřevo a naopak dovážely se mořské ryby, med, sůl a další.
Kolem roku 1600 - první mezinárodní spolupráce v oblasti plavby, vodní toky se využívaly i pro jiné účely s nimiž doprava materiálů souvisela (např. doprava namleté mouky na mlýnech s využitím vodní síly). Následně přibývalo předpisů regulujících vodní dopravu a správu staveb na vodních tocích jako jsou jezy či splavy.
Kolem roku 1800 - určení toků s mezinárodním statutem. Prvním takovým tokem bylo Labe roku 1821, kde byly přijaty zásady řeky mezinárodního statutu. Přelom v lodní dopravě se uskutečnil s vývoje parního stroje, kdy byl v Německu na vodu spuštěn první parník a to v roce 1818, první český parník byl spušten na Vltavu v Praze roku 1841.
Kolem roku 1900 - spuštění projektu na kanalizování Labe a Vltavy a bylo rozhodnuto o dalších regulacích vodních toků
Mezi využívané vodní cesty v ČR paří určité úseky řek Labe, Vltavy a Moravy, které jsou řazeny do tříd 0, I, IV a Va. Dále lze využít jako vodní cestu úseky Bečvy, Odry, Ostravice, Berounky a Ohře. Účelovými cestami jsou úseky Labe, Vltavy, Malše, Otavy, Sázavy a Lužnice plus cca 30 jezer, což stanovuje přímo speciální vyhláška.

Mlynářství v ČR a využití síly vody
V ČR se od dávné historie mlelo obilí na vodních mlýnech, které byly provozovány mlynáři. To byla vážená profese na které se podílely celé rodiny a vlastnictví mlýnů se dědilo z generace na generaci. Existují doklady, že k mletí zrna používal člověk zařízení již v neolitu. Kolem 2. století před naším letopočtem již existoval vynález vodního mlýna, tedy klasického kola otáčejícího se vlivem proudění vody. V dřívější době se nacházely mlýny na každém vodním toku, dnes můžeme mnoho z nich obdivovat jako památky či území, kde se mlýn dříve vyskytoval. Pokud byla potřeba zřídit vodní mlýn a vodní tok netekl v blízkosti dané oblasti, budovaly se umělá koryta v podobě náhonů s přívodem vody, která mlýn poháněla. Mlynářství má dalekosáhlou a bohatou historii. to, že nebylo mlynářství bráno na lehkou váhu a že si každý svého mlýnu vážil prokazuje existence tzv. mlynářského desatera. Mezi poučkami se objevovalo například "nevezmeš melivo, dokud nezaplatíš", "nepokradeš, jen co tvého jest, vezmeš" nebo "zachováš ve mlýně ve všem a všude čistotu". Čistota byla v mlýnech totiž důležitá, prach z namleté mouky by se totiž snadno vznítil a takový požár by mlýn v krátkém čase zcela zničil. Také mlynářství se dočkalo svého úpadku s rozvojem technologií a to po roce 1950. Dnes si asi málokdo dokáže představit, že by se obilí pro výrobu mouky mlelo právě na vodním mlýnu. V roce 1925 existovalo ještě asi 11 600 mlýnů, v roce 1955 to bylo už jen 1 099 a roce 1989 jen 44, poté počet mlýnů mírně vzrostl.Mezi roky 1935-1989 byl definitivně ukončen provoz 6 198 mlýnů. Některé mlýny byly změněny na jiná zařízení, jako například na brusírny skla či prádelny.

Tento článek detailně popisuje podstatu výstavby umělých vodních toků a jejich odlišnosti od přirozených koryt toků. Přináší také výčet nejzásadnějších a nejznámějších umělých koryt v ČR, jejich dřívější účel, popis k čemu slouží v současné době a zda mají vůbec v dnešní době ještě své využití. Dále článek pojednává stručně o lodní dopravě jako dalším využití vodních toků dle speciálních podmínek. Vykládá různé pojmy s tématem související a to co například co je to splavnost toku, vodní cesta nebo akvadukt. V závěru se velice stručně zmiňuje o mlynářství, jako součásti využití síly vody ve vodních tocích.

Doporučená a použitá literatura: Němec, J. Kopp, J. a kol. Voda v ČR, 2006
Němec, J. Kopp, J. Vodstvo a podnebí v ČR, 2009
Němec, J. Kopp, J. Drobné vodní toky v ČR, 2014
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama

Meteo Aktuality - aneb vše o počasí

> Webová stránka MA (články, aktuality, další aplikace jako například radar, detekce blesků ČHMÚ, diskuzní fórum a další)

http://meteoaktuality.cz


> FCB stránka MA (aktuality z dění v počasí a všeobecně)

http://facebook.com/pocasi.aktuality

> Twitter profil (propojen s Facebookem)

https://twitter.com/meteoaktuality

> Google+ stránka (nejdůležitější aktuality a zajíamvosti)

Google+ MA

> Blog MA (nově založený pro psaní zajímavostí z meteopraxe i teorie, pro informace zde na Blog.cz, jste právě zde!)

> TV video kanál MA (videa o počasí, vše zajímavé i důležité v jeho dění)

http://www.youtube.com/user/MeteoaktualityTV?feature=mhee